スピンキャストでいきまっしょい!

前々回のコラムの続き、

今日は4WDの駆動方法のひとつ、「パートタイム4WD」を掘り下げます!!

パートタイム４WDは通常は２輪駆動で走行し、
悪路や雪道など必要な場合にレバーやボタンをドライバーが操作して切り替える方法です。
主にオフロード系のSUVなど採用されています。
(ちょっと古めの4WDはほんどこれですね。)

シフトレバーに4WDの切り替えレバーやボタンが付いていれば間違いなくこのタイプと言って間違いない。

さて、パートタイム4WDの利点と言えば、まず構造が単純で耐久性が高い。
だからオフロード4WDや軍用ジープなどはこのタイプが多いけど、欠点もある。

まずはドライバーの判断で切り替えないとだめ。
軍用などはある意味プロが使うので問題ないけど、初心者は特に切り替えるタイミングが分からない!!

実際、4WDに切り替えるタイミングが分からなくて、２輪駆動で雪道を走って事故った友人がいます!!

あと、4WD時は「タイトコーナーリングブレーキ現象」が出る。

タイトコーナーリングブレーキ現象とは
舗装道路など摩擦係数が高い路面で４輪駆動時にカーブを曲がるとつんのめったようにブレーキがかかったようになる現象。
オフロードでは車輪がすべるので起き難いけど、小回りは効かない。
舗装道路でやりすぎると駆動系を損傷する恐れがあるのでオフロード以外は２輪駆動で走らないといけない!!

でも、同じパートタイムでも「自動で切り替わる」システムがある。

これがスタンバイ方式と呼ばれるもの。
通常は２輪駆動だけど、駆動輪がスリップしたら４輪駆動になるもの。

乗用車タイプの4WDはこのタイプが多い。
カタログに「通常は２輪駆動だけどスリップしたら切り替わる」ってことが書いてあったら間違いなくこれ。

ボタン操作せずに自動で変わるので便利そうだけど、そこが落とし穴!!

「スリップしないと４輪駆動にならない!!」

特に初期のシステムはかなりスリップしないと切り替わらなかったり、いきなり切り替わったりと安定性に欠けていた。

特に仲間内で有名だったのが初代のホンダCR-V。
「ディアルポンプ式スタンバイ4WD」を採用していたけど、これの出来がすごく悪かった!!

「スタックしてから4WDに換わった」って笑い話もある。

なぜ、こんなシステムを考えたかと言うと「燃費の向上と繰り替えのめんどくささ」が一番大きな理由。

しかし、最近はABSの車速センサーで車輪の空転をチェックするのでレスポンスはかなり向上しているらしい。

スタンバイ4WDはオンロードメイン、パートタイプ4WDはオフロードメインと言うことですね。